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एयरबस डेमोस ए नियर-साइलेंट, जीरो-एमिशन प्लेन

पिछले हफ्ते, एक एयरबस-ब्रांडेड विमान इंग्लैंड के फरनबोरो के ऊपर से होकर गुजरा। लेकिन वार्षिक फ़र्नबोरो इंटरनेशनल एयरशो में जमीन पर दर्शकों के लिए, कुछ गायब था: ध्वनि।

ऐसा इसलिए क्योंकि जिस विमान का प्रदर्शन किया जा रहा था वह एयरबस ग्रुप का प्रोटोटाइप ऑल-इलेक्ट्रिक ई-फैन 2.0 था। 2017 के अंत में बिक्री पर जाने का फैसला किया गया था, कंपनी के वैकल्पिक ईंधन के रोडमैप में ईयरली साइलेंट टू-सीटर पहला कदम है। ई-फैन और उसके बाद के मॉडल का विकास, मुख्य प्रौद्योगिकी अधिकारी जीन बोटी के अनुसार, 2030 के आसपास 80- या 90-यात्री वाणिज्यिक प्रोटोटाइप का नेतृत्व करना चाहिए।

जब ई-फैन 2.0 बाजार में आता है, तो इसका उपयोग मुख्य रूप से पायलट प्रशिक्षण के लिए किया जाएगा। 500 किलोग्राम का विमान 30-किलोवाट इलेक्ट्रिक मोटर्स की एक जोड़ी द्वारा संचालित होता है जो कॉकपिट के पीछे शरीर से जुड़े दो डक्टेड प्रशंसकों को चलाने के लिए एक साथ काम करते हैं। यह इलेक्ट्रिक ड्राइवट्रान 99 मील प्रति घंटे की क्रूर गति के साथ, 124 मील प्रति घंटे तक शिल्प को प्रेरित कर सकता है। एक तीसरा, छोटी मोटर जो सामने वाले गियर से जुड़ी होती है, विमान को टैक्सी और लैंडिंग के दौरान लगभग 37 मील प्रति घंटे तक तेज करने की अनुमति देता है। सीओ 2 उत्सर्जन, निश्चित रूप से, शून्य हैं।

बोट्टी बताते हैं, पहेली का सबसे महत्वपूर्ण टुकड़ा बैटरी है। यहाँ, बिजली घनत्व प्रमुख है। "यह एक कार की तरह नहीं है, जहां आप 1.2 या 1.5 किलोवाट प्रति किलो [ग्राम] प्राप्त कर सकते हैं और ठीक दूरी के लिए कार चला सकते हैं, " वे कहते हैं। “हम वैमानिकी में जो समस्या है वह गुरुत्वाकर्षण है; आपको प्रति किलो [ग्राम] 7 से 10 किलोवाट तक उठना होगा। ”

एयरबस ने ई-फैन की वर्तमान पुनरावृत्ति के लिए बैटरी पर कोरियाई कंपनी कोकम के साथ भागीदारी की, हालांकि वे अभी तक अंतिम संस्करण के लिए बैटरी पर नहीं बसे हैं। बिजली की आपूर्ति में 120 लिथियम-आयन पॉलिमर कोशिकाओं के पंख होते हैं। एक साथ, बैटरी 15 मिनट के रिजर्व के साथ, 45 से 60 मिनट तक चलती हैं; उन्हें लगभग एक घंटे में रिचार्ज किया जा सकता है। एयरबस एक त्वरित-परिवर्तन तंत्र भी विकसित कर रहा है ताकि कोशिकाओं को उड़ानों के बीच टार्मैक पर आसानी से स्वैप किया जा सके। आपातकालीन लैंडिंग के मामले में एक बैकअप बैटरी भी है।

ई-फैन 2.0 के डेब्यू के लगभग एक साल बाद, एयरबस ने चार-सीट संस्करण, ई-फैन 4.0 जारी करने की योजना बनाई है। अपनी संभावित उड़ान का समय तीन घंटे तक बढ़ाने के लिए, इंजीनियर एक इंजन जोड़ेंगे जो हाइब्रिड कार की तरह काम करेगा - सिवाय इसके कि इस इंजन का उपयोग कभी भी प्रणोदन के साधन के रूप में नहीं किया जाएगा। जब बैटरी एक निश्चित स्तर से नीचे हो जाती है, तो इंजन एक जनरेटर को घुमाएगा और एक जनरेटर को स्पिन करना शुरू कर देगा, जो बदले में बैटरी पैक को बिजली वितरित करेगा।

ऑल-इलेक्ट्रिक ई-फैन के अंतिम संस्करण में पायलट और यात्री साथ-साथ बैठेंगे। ऑल-इलेक्ट्रिक ई-फैन के अंतिम संस्करण में पायलट और यात्री साथ-साथ बैठेंगे। (सौजन्य एयरबस ग्रुप)

लेकिन एयरबस, जो अपने वाणिज्यिक एयरलाइनरों के लिए सबसे अच्छी तरह से जानी जाती है, इन अपेक्षाकृत छोटे विमानों से बाहर व्यापार करने की योजना नहीं बनाती है। मूल्य टैग अभी तक दो- और चार-सीटों के लिए नहीं जोड़े गए हैं। बोटी का कहना है, "हम यह सब सीखने और बढ़ाने के लिए कर रहे हैं।" "यहां एक क्षेत्रीय विमान, एक 80-90 से 90 सीटर तक की तकनीक विकसित करने का लक्ष्य है। ई-फैन 2.0 और 4.0 की तरह छोटे शिल्प, ब्रांड नाम वोल्टेयर के तहत होगा, जो एक नवगठित है। एयरबस समूह की सहायक कंपनी।

ई-थ्रस्ट नामक हाइब्रिड प्लेटफॉर्म पर बड़े प्लेन बनाए जाएंगे। ईएडीएस इनोवेशन वर्क्स (यूरोपीय एयरोस्पेस कंसोर्टियम के अनुसंधान और विकास शाखा) और रोल्स रॉयस के सहयोग से विकसित, यह ड्राइवट्रेन विमान को बैटरी प्रदान करने के अलावा टेक-ऑफ के दौरान अपने गैस टरबाइन इंजन का उपयोग करेगा। मंडरा रहा है।

यह सब काम 2011 में यूरोपीय आयोग द्वारा शुरू किए गए एक बड़े प्रयास में फिट बैठता है, जिसे फ़्लाइटपैथ 2050 कहा जाता है। कार्यक्रम के दो प्रमुख लक्ष्य हैं कि विमान से सीओ 2 उत्सर्जन को 75 प्रतिशत तक कम किया जाए और उनके शोर को 65 प्रतिशत तक कम कर दिया जाए - सभी वर्ष 2050 तक हालांकि एयरबस इस समय अपने संकर की दक्षता के लिए विशिष्ट अनुमानों को साझा नहीं कर रहा है, ई-फैन 4.0 जैसे शिल्पों को आसानी से इन लक्ष्यों को पूरा करना चाहिए, क्योंकि वे केवल उड़ान समय के एक अंश के लिए ईंधन जलाते हैं और इलेक्ट्रिक मोटर्स तुलनात्मक रूप से चुप रहते हैं। गैस इंजन के लिए। लेकिन, बोटी के अनुसार, 350 से अधिक यात्री वाणिज्यिक एयरलाइनरों के पदचिह्न को कम करने के लिए हाइब्रिड उड़ान पर्याप्त नहीं हो सकती है। "हमें लगता है कि भविष्य बिजली के बजाय जैव ईंधन के लिए कॉल करेगा, " वे कहते हैं।

इसका मतलब यह नहीं है कि बड़े विमानों को भी यहां हासिल करने के लिए कुछ नहीं है। बोट्टी का कहना है कि इन इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड सिस्टम के विकास के दौरान जो सीखा गया है, वह पारंपरिक विमानों को प्रभावित कर सकता है। उदाहरण के लिए, बढ़ी हुई बैटरी दक्षता लैंडिंग गियर के लिए अधिक बुद्धिमान बिजली के उपयोग या नए बिजली स्रोतों को जन्म दे सकती है।

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