दर्जनों अमेरिकी शहरों में 'ट्रांजिट डेसर्ट' हैं जहां लोग फंसे हुए हैं

राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प ने "हमारे ढहते हुए बुनियादी ढांचे के पुनर्निर्माण" की संभावनाओं के मद्देनजर राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प के दो महीने से भी कम समय बाद संभावनाएं कम दिख रही हैं। ट्रम्प प्रशासन कांग्रेस से विचारों के बारे में पूछ रहा है कि सुधारों में खरबों डॉलर कैसे खर्च किए जाएं जो विशेषज्ञों का कहना है। कुछ डेमोक्रेट्स नए सुधारों को निधि सुधार के लिए करना चाहते हैं - जब तक कि रिपब्लिकन कांग्रेस को नियंत्रित नहीं करते हैं, तब तक यह एक अप्रत्याशित रणनीति नहीं है।

इस पैमाने पर निवेश का वित्तपोषण कैसे करना है, यह तय करना मुख्य रूप से निर्वाचित अधिकारियों के लिए एक काम है, लेकिन अनुसंधान प्राथमिकताओं को निर्धारित करने में मदद कर सकता है। हमारा वर्तमान कार्य पारगमन पर केंद्रित है, जो स्वास्थ्य और आर्थिक विकास के लिए महत्वपूर्ण है, क्योंकि यह लोगों को नौकरियों, सेवाओं और मनोरंजक अवसरों से जोड़ता है।

टेक्सास विश्वविद्यालय में शहरी सूचना लैब में अन्य सहयोगियों के साथ, हमने एक वेबसाइट विकसित की है, जिसमें दिखाया गया है कि प्रमुख अमेरिकी शहरों में कार स्वामित्व के लिए पर्याप्त विकल्प नहीं हैं। इन विधियों का उपयोग करते हुए, हमने निर्धारित किया है कि पारगमन पहुंच की कमी एक व्यापक समस्या है। सबसे गंभीर रूप से प्रभावित कुछ शहरों में, 8 में से 1 में रहने वाले लोगों को हम ट्रांजिट रेगिस्तान के रूप में संदर्भित करते हैं।

रेगिस्तान और गाद

जीआईएस आधारित मैपिंग तकनीक का उपयोग करते हुए, हमने हाल ही में 52 अमेरिकी शहरों का आकलन किया, जिसमें न्यूयॉर्क सिटी और लॉस एंजिल्स जैसे बड़े मेट्रोपोलिज़ से लेकर विचिटा जैसे छोटे शहर शामिल हैं। हमने व्यवस्थित रूप से ब्लॉक समूह स्तर पर परिवहन और मांग का विश्लेषण किया है - अनिवार्य रूप से, पड़ोस द्वारा। तब हमने मांग के मुकाबले अपर्याप्त परिवहन सेवाओं के साथ ब्लॉक समूहों को "पारगमन रेगिस्तान" के रूप में वर्गीकृत किया; "पारगमन oases, " मांग से अधिक परिवहन सेवाओं के साथ; और ऐसे क्षेत्र जहां पारगमन आपूर्ति मांग को पूरा करती है।

आपूर्ति की गणना करने के लिए, हमने सार्वजनिक रूप से उपलब्ध डेटा सेटों का उपयोग करते हुए शहरों की परिवहन प्रणालियों की मैपिंग की, जिसमें जनरल ट्रांजिट फीड स्पेसिफिकेशन डेटा भी शामिल था। जीटीएफएस डेटा सेट पारगमन सेवा कंपनियों द्वारा प्रकाशित किए जाते हैं और उनके पारगमन सिस्टम, जैसे मार्ग की जानकारी, सेवा की आवृत्ति और स्टॉप के स्थानों के बारे में विस्तृत जानकारी प्रदान करते हैं।

हमने अमेरिकी जनगणना ब्यूरो से अमेरिकी सामुदायिक सर्वेक्षण डेटा का उपयोग करके पारगमन की मांग की। परिवहन की मांग को निर्धारित करना मुश्किल है, इसलिए हमने प्रत्येक शहर में एक प्रॉक्सी के रूप में पारगमन-निर्भर लोगों की संख्या का उपयोग किया। एक पारगमन-आश्रित व्यक्ति 12 वर्ष की आयु से अधिक का व्यक्ति होता है जिसे परिवहन तक पहुंच की आवश्यकता हो सकती है लेकिन वह ड्राइव नहीं कर सकता है या नहीं कर सकता है क्योंकि वह बहुत छोटा है, विकलांग है, वाहन का मालिक नहीं है या कार का मालिक नहीं है।

हमारे अध्ययन में सभी 52 शहरों में अलग-अलग डिग्री के लिए परिवहन रेगिस्तान मौजूद थे। पारगमन रेगिस्तान ब्लॉक समूहों में, औसतन, लगभग 43 प्रतिशत निवासी पारगमन पर निर्भर थे। लेकिन आश्चर्यजनक रूप से, ब्लॉक समूहों में भी जिनकी मांग को पूरा करने के लिए पर्याप्त पारगमन सेवा है, 38 प्रतिशत आबादी पारगमन पर निर्भर थी। यह हमें बताता है कि व्यक्तिगत कार स्वामित्व के विकल्पों की व्यापक आवश्यकता है।

ऑरलैंडो, फ्लोरिडा में ट्रांजिट रेगिस्तान। लाल क्षेत्र पारगमन रेगिस्तान हैं, और हरे क्षेत्र पारगमन ओएसिस क्षेत्र हैं। टैन क्षेत्रों में, पारगमन आपूर्ति और मांग संतुलन में है। (शहरी सूचना लैब, टेक्सास विश्वविद्यालय - ऑस्टिन, सीसी बाय-एनडी)

उदाहरण के लिए, हमने पाया कि सैन फ्रांसिस्को में 22 प्रतिशत ब्लॉक समूह पारगमन रेगिस्तान थे। इसका मतलब यह नहीं है कि सैन फ्रांसिस्को के भीतर पारगमन की आपूर्ति कमजोर है। बल्कि, पारगमन की मांग अधिक है क्योंकि कई निवासियों के पास खुद की कार नहीं है या वे ड्राइव नहीं कर सकते हैं, और कुछ पड़ोस में, यह मांग पूरी नहीं हो रही है।

इसके विपरीत, कैलिफोर्निया के सैन जोस शहर में कार स्वामित्व की एक उच्च दर है और इसके परिणामस्वरूप पारगमन की मांग की कम दर है। और शहर की पारगमन आपूर्ति अपेक्षाकृत अच्छी है, इसलिए हमने केवल 2 प्रतिशत ब्लॉक समूह पाए जो कि पारगमन रेगिस्तान थे।

कौन पारगमन एजेंसियों की सेवा करते हैं?

पारंपरिक पारगमन योजना मुख्य रूप से केंद्रीय व्यापारिक जिलों में आवागमन के समय को आसान बनाने पर केंद्रित है, न कि आवासीय क्षेत्रों के भीतर पर्याप्त परिवहन प्रदान करने पर। हमारे प्रारंभिक विश्लेषण से पता चला है कि घनीभूत क्षेत्रों में रहने के साथ पारगमन पहुंच की कमी सहसंबद्ध थी। उदाहरण के लिए, न्यूयॉर्क शहर में ऊपरी पश्चिम और ऊपरी पूर्व की ओर पारगमन रेगिस्तान हैं, जो उच्च घनत्व वाले आवासीय क्षेत्र हैं, लेकिन निवासियों की जरूरतों को पूरा करने के लिए पर्याप्त पारगमन विकल्प नहीं हैं।

हमारी खोज यह है कि सघन क्षेत्रों को रेखांकित किया जाता है कि आने वाले दशकों में शहरों को पारगमन की सुविधा प्रदान करने के लिए तेजी से चुनौती दी जाएगी। संयुक्त राष्ट्र का अनुमान है कि दुनिया की दो-तिहाई आबादी 2050 तक शहरों में रहेगी, जिसका मतलब होगा कि पारगमन की बढ़ती मांग। इसके अलावा, कम अमेरिकियों, विशेष रूप से सहस्राब्दी, खुद के वाहनों का चयन कर रहे हैं या यहां तक ​​कि चालक के लाइसेंस भी प्राप्त कर सकते हैं।

यह दोहरी चुनौती परिवहन बुनियादी ढांचे में निवेश की तत्कालता को रेखांकित करती है। परिवहन पहुंच की समस्या आने वाले वर्षों में और अधिक बढ़ने की संभावना है, और नई बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को योजना, वित्त और पूर्ण होने में कई साल लगते हैं।

पारगमन रेगिस्तान असमानता को सुदृढ़ करते हैं

हमने यह भी पाया कि अपेक्षाकृत अच्छी तरह से बंद पड़ोस में बेहतर परिवहन सेवाएं हैं। यह आश्चर्य की बात नहीं है: धनवान लोग कारों की उच्च पहुंच रखते हैं, और इस तरह सार्वजनिक पारगमन पर कम भरोसा करते हैं।

गरीब अमेरिकियों के लिए परिवहन की कम पहुंच एक तरह की नकारात्मक आर्थिक प्रतिक्रिया लूप बनाती है। लोगों को बेहतर रोजगार खोजने और बनाए रखने के लिए उच्च गुणवत्ता वाले परिवहन तक पहुंच की आवश्यकता है। वास्तव में, कई अध्ययनों से पता चला है कि ऊपर की गतिशीलता का निर्धारण करने के लिए पारगमन पहुंच सबसे महत्वपूर्ण कारक है। गरीब अमेरिकियों को पारगमन की तुलना में कम-औसत पहुंच की संभावना है, लेकिन अक्सर इस पारगमन की कमी के कारण गरीबी से बाहर निकलने में असमर्थ हैं। इस प्रकार बुनियादी ढांचे में निवेश करना सामाजिक और आर्थिक समानता को बढ़ाने का एक तरीका है।

राज्य और शहर की सरकारें क्या कर सकती हैं

ट्रांसिट डेजर्ट को सिकोड़ने के लिए नए ट्रांजिट इन्फ्रास्ट्रक्चर के थोक निर्माण की आवश्यकता नहीं है। कुछ समाधान अपेक्षाकृत सस्ते और आसानी से लागू किए जा सकते हैं।

नई और उभरती प्रौद्योगिकियां पारंपरिक सार्वजनिक परिवहन के लिए लचीले विकल्प प्रदान कर सकती हैं या यहां तक ​​कि नियमित रूप से सार्वजनिक पारगमन भी बढ़ा सकती हैं। उदाहरणों में पारगमन नेटवर्क कंपनियों की सेवाएं शामिल हैं, जैसे कि Uber का पूल और एक्सप्रेस पूल और Lyft's Line; परंपरागत या डॉकलेस बाइक शेयरिंग सेवाएं, जैसे मोबिक्विक और टूओ; और दीदी बस और फोर्ड के रथ जैसी माइक्रोट्रांसिट सेवाएं। हालांकि, शहरों को निजी कंपनियों के साथ काम करना होगा जो इन सेवाओं की पेशकश करते हैं ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि वे सभी निवासियों के लिए सुलभ हैं।

शहर यह भी सुनिश्चित करने के लिए कदम उठा सकते हैं कि उनकी वर्तमान पारगमन प्रणाली अच्छी तरह से संतुलित हो और कुछ संसाधनों को ओवरसैबल्ड क्षेत्रों से पड़ोस में शिफ्ट किया जाए। और मामूली निवेश से फर्क पड़ सकता है। उदाहरण के लिए, चौराहों पर बसों को वरीयता देने के लिए पारगमन संकेतों को समायोजित करना, बस सेवा को समय पर रहने में मदद करके उन्हें अधिक विश्वसनीय बना सकता है।

अंततः संघीय, राज्य और शहर की एजेंसियों को परिवहन के समान वितरण को सुनिश्चित करने के लिए मिलकर काम करना चाहिए ताकि सभी नागरिक पूरी तरह से नागरिक समाज में भाग ले सकें। पारगमन अंतराल की पहचान इस मुद्दे को हल करने की दिशा में एक पहला कदम है।

यह आलेख मूल रूप से वार्तालाप पर प्रकाशित हुआ था।

Junfeng Jiao, सामुदायिक और क्षेत्रीय योजना के सहायक प्रोफेसर और निदेशक, शहरी सूचना लैब, ऑस्टिन में टेक्सास विश्वविद्यालय

ऑस्टिन में टेक्सास विश्वविद्यालय के क्रिस बिश्केक, सामुदायिक और क्षेत्रीय योजना के उम्मीदवार, परास्नातक