क्या अमेरिका के शहरों को आवागमन में आसानी के लिए मूल्य निर्धारण का उपयोग करना चाहिए?

न्यूयॉर्क यातायात की समस्याओं से निपटने के तरीके के रूप में भीड़ मूल्य निर्धारण पर विचार करने के लिए नवीनतम शहर है। यह रणनीति, जिसमें व्यस्त अवधि के दौरान शहर के केंद्रों में ड्राइविंग के लिए फीस देने के लिए मोटर चालकों की आवश्यकता होती है, शहरी सार्वजनिक नीति में एक दुर्लभता है: एक उपाय जो काम करता है और लागत प्रभावी है।

उचित रूप से उपयोग किया जाता है, भीड़ मूल्य निर्धारण यातायात को कम कर सकता है, यात्रा के समय को गति दे सकता है, प्रदूषण को कम कर सकता है और सार्वजनिक परिवहन और बुनियादी ढांचे के निवेश के लिए धन प्रदान कर सकता है। विवरणों का आकार, आवेशों के आकार और समय और उनके द्वारा कवर किए जाने वाले क्षेत्र सहित। भीड़ के आरोपों से भी इक्विटी के मुद्दे उठते हैं, क्योंकि अमीर लोग काम करने के लिए करीब जाने में सक्षम होते हैं या निर्धारित लागत से बचने के लिए अपने शेड्यूल में बदलाव करते हैं।

लेकिन प्रमुख बिंदु यह है कि यह दृष्टिकोण लंदन, सिंगापुर और स्टॉकहोम सहित शहरों में सफल रहा है। मेरे जैसे विद्वानों के लिए जो शहरी मुद्दों पर ध्यान केंद्रित करते हैं, न्यूयॉर्क शहर में भीड़ मूल्य निर्धारण की गंभीर चर्चा स्वागत योग्य समाचार है।

यात्रियों को 4 मई, 2016 को न्यूयॉर्क में एक ग्रैंड सेंट्रल मेट्रो स्टेशन के प्लेटफार्म पर भीड़ दी गई। न्यूयॉर्क में प्रस्तावित भीड़भाड़ शुल्क सार्वजनिक परिवहन में सुधार के लिए पैसे पैदा करेगा। (एपी फोटो / बीबेटो मैथ्यूज, फाइल)

घनत्व के नीचे की ओर

शहर अच्छे आर्थिक कारणों से लोगों को एक साथ केंद्रित करते हैं। क्लस्टरिंग गतिविधियां सूचना, ज्ञान और कौशल के हस्तांतरण की अनुमति देती हैं। अपने सबसे अच्छे रूप में, शहर श्रम के गहरे पूल, उपभोक्ताओं के बड़े बाजार और सार्वजनिक वस्तुओं के प्रावधान जैसे बड़े पैमाने पर पारगमन और कचरा संग्रह में बचत करते हैं। यदि हम आर्थिक प्रदर्शन में सुधार करना चाहते हैं तो योजनाकारों को शहरों को बड़ा और अधिक सघन बनने के लिए प्रोत्साहित करना चाहिए।

लेकिन बढ़ती एकाग्रता भी लागत लगाती है, और सबसे बड़ा ट्रैफिक भीड़ है। सार्वजनिक सड़कों पर मोटर वाहनों के उपयोग का कारक होने पर लागत कई गुना बढ़ जाती है। वाहन चालक ट्रैफ़िक जाम में बेकार बैठे समय बिताते हैं, जबकि शोर, दुर्घटनाएं और प्रदूषण शहरवासियों पर भारी बोझ डालते हैं।

क्या सड़क का उपयोग मुफ्त होना चाहिए?

सार्वजनिक सड़कों के उपयोग के लिए शुल्क लगाने का विचार नया नहीं है। अर्थशास्त्री आर्थर पिगौ ने 1920 के शुरुआती दौर में बाजार प्रणाली के उप-अपनाने के कामकाज के उपाय के रूप में इस मुद्दे पर चर्चा की। 1963 में कनाडा में जन्मे अर्थशास्त्री विलियम विक्रे ने तर्क दिया कि सड़कें दुर्लभ संसाधन थे, जिन्हें उपयोगकर्ताओं पर लागत लगाकर माना जाना चाहिए।

उपभोक्ता सहज रूप से अंतर मूल्य निर्धारण को समझते हैं। हम चरम यात्रा के समय में एयरलाइन टिकट के लिए और होटल के कमरों के लिए वर्ष के लोकप्रिय समय में अधिक भुगतान करने की उम्मीद करते हैं। कंजेशन मूल्य निर्धारण उसी तरह से संचालित होता है। कीमतें बढ़ने से, यह उपयोगकर्ताओं को यात्रा करने की लागत के बारे में सोचने के लिए मजबूर करता है। भीड़भाड़ कर वह है जिसे व्यवहारवादी अर्थशास्त्री एक "बकवास" कहते हैं जो लोगों को उनके यात्रा पैटर्न का मूल्यांकन करता है।

और यह प्रभावी हो सकता है। 2008 के एक अध्ययन ने सिएटल में ड्राइवरों को यात्राओं पर खर्च करने के लिए एक काल्पनिक नकद राशि दी, उन्हें यातायात भीड़ के स्तर से जुड़े टोलों का शुल्क दिया, और उन्हें वे पैसे रखने दिए जो उन्होंने खर्च नहीं किए थे। उनकी कारों को ड्राइविंग पैटर्न की निगरानी के लिए उपकरणों से सुसज्जित किया गया था।

परिणामों से पता चला कि मूल्य निर्धारण प्रभावित व्यवहार: यात्रियों ने अपने शेड्यूल में बदलाव किया, विभिन्न मार्गों को लिया या एकल यात्रा में कई यात्राओं को ध्वस्त कर दिया। सामूहिक रूप से, इन परिवर्तनों ने चरम समय में भीड़भाड़ कम कर दी, प्रतीक्षा समय कम कर दिया और अध्ययन के क्षेत्रीय यातायात मॉडल में औसत यात्रा गति बढ़ा दी।

मैनहट्टन और शहर भर में यात्रा गति 2012 के बाद से लगातार गिर गई है। (न्यूयॉर्क सिटी डॉट)

व्यवहार में भीड़ मूल्य निर्धारण

सिंगापुर 1975 में भीड़भाड़ मूल्य निर्धारण शुरू करने वाले पहले प्रमुख शहरों में से एक था, 7:30 और 9:30 के बीच केंद्रीय व्यापार जिले में प्रवेश करने के लिए एक वाहन के लिए 1.30 अमेरिकी डॉलर चार्ज करना नीति का राजनीतिक समर्थन था क्योंकि अधिकांश निवासियों ने सार्वजनिक परिवहन का उपयोग किया था, केवल साथ सबसे धनी ड्राइविंग निजी कारें। कर को लागत के अधिक समान वितरण के रूप में देखा गया था।

शुद्ध परिणाम यह था कि भीड़ कम हो गई थी और यात्रा के समय में सुधार हुआ था। 1975 और 1988 के बीच, परियोजना ने अपनी लागत से 11 गुना बड़ा राजस्व उत्पन्न किया। प्रदूषण कम हुआ और पैदल यात्रियों की सुरक्षा में सुधार हुआ। 1998 में सिंगापुर ऐसे परिवर्तनशील शुल्कों में स्थानांतरित हो गया, जो भीड़भाड़ वाली सड़क को लक्षित करते हैं और दिन और यात्रा की दिशा के अनुसार बदलते रहते हैं।

लंदन ने 2003 में भीड़भाड़ मूल्य निर्धारण शुरू किया, मोटर चालकों को चार्ज किया, प्रति सप्ताह 7 बजे और 6 बजे के बीच मध्य लंदन में प्रवेश किया, प्रति दिन 5 ब्रिटिश पाउंड (लगभग $ 7)। इस योजना ने अपने पहले दशक में 2.6 बिलियन पाउंड (लगभग $ 3.63 बिलियन) का उत्पादन किया, जिसमें से लगभग आधा सार्वजनिक परिवहन और बुनियादी ढांचे में सुधार के लिए निवेश किया गया था।

जैसा कि जाना जाता है, कंजेशन चार्ज ने शहर में प्रवेश करने वाले ऑटोमोबाइल की संख्या को प्री-चार्ज स्तर से 44 प्रतिशत कम कर दिया और यातायात दुर्घटनाओं को थोड़ा कम कर दिया। मध्य लंदन में वायु की गुणवत्ता में भी सुधार हुआ।

प्रभारी ने कुछ अनपेक्षित परिणाम उत्पन्न किए। भीड़ प्रभार क्षेत्र के भीतर घर की कीमतें बढ़ीं - उन उपभोक्ताओं द्वारा बोली लगाई गई जो यातायात से बचने और बेहतर पर्यावरणीय परिस्थितियों का आनंद लेने के लिए तैयार हैं। लंबी अवधि में, कंजेशन टैक्स ने सेंट्रल लंदन के जेंट्रीफिकेशन को लुब्रिकेट किया।

लंदन का कंजेशन चार्ज ज़ोन (लंदन के लिए परिवहन)

लेकिन यह प्रक्रिया कई अन्य बड़े शहरों के लिए आम है, जिनके साथ या बिना भीड़-भाड़ के मूल्य निर्धारण है: अमीर प्रीमेच सेंट्रल सिटी लोकेशन हैं और उपनगरों में कम अमीरों को विस्थापित करते हैं।

स्टॉकहोम ने 2007 में सात महीने के परीक्षण और कड़वे राजनीतिक झगड़े के बाद एक भीड़ कर पेश किया। केंद्रीय शहर में प्रवेश करने वाले वाहनों को दिन के दौरान अलग-अलग दरों पर चार्ज किया गया, जो सुबह और शाम के समय के दौरान 35 स्वीडिश क्रोनर (लगभग $ 4.40) तक पहुंच गया।

कर ने धीरे-धीरे सार्वजनिक समर्थन प्राप्त किया और भीड़ में कमी आई क्योंकि यात्रियों को सार्वजनिक परिवहन में स्थानांतरित कर दिया गया। अन्य स्वीडिश नगर पालिकाओं ने इस योजना की नकल की है।

अमेरिका में भीड़ मूल्य निर्धारण

जबकि संयुक्त राज्य अमेरिका में 5, 000 मील से अधिक टोल सड़कें हैं, भीड़भाड़ मूल्य निर्धारण असामान्य है। एक अपवाद वाशिंगटन, डीसी, मेट्रो क्षेत्र में अंतरराज्यीय मार्ग 66 है, जहां 4 दिसंबर, 2017 को उतार-चढ़ाव वाले टोलों की शुरुआत की गई थी। इन एक्सप्रेस लेन के लिए मूल्य निर्धारण हर सुबह छह घंटे पूर्व के दौरान और दोपहर में पश्चिम की ओर बढ़ता है। टोल शुरू होने के एक दिन बाद टोल ने $ 40 को 10 मील की दूरी तक खींचा।

लेकिन यह सिर्फ एक अच्छी तरह से इस्तेमाल की जाने वाली सड़क है, और मध्य वाशिंगटन में कई अन्य मार्ग हैं। I-66 टोल भीड़ वाले शहर को कम करने की तुलना में एक सड़क पर राजस्व उत्पन्न करने के बारे में अधिक हैं।

वर्तमान में, न्यूयॉर्क शहर के लिए प्रस्तावित योजना से कार्यदिवस के दौरान सप्ताह के दिनों में मैनहट्टन को 60 वीं स्ट्रीट से नीचे ले जाने के लिए $ 11.52 कारें चार्ज होंगी। ट्रकों पर $ 25.34 शुल्क लिया जाएगा, और टैक्सी और ऐप-आधारित सवारी जैसे उबेर और लिफ़्ट पर $ 2 से $ 5 का शुल्क लिया जाएगा। कर सालाना 1.5 बिलियन डॉलर उत्पन्न करेगा।

मैनहट्टन केंद्रीय व्यापार जिले के लिए प्रस्तावित क्षेत्र मूल्य निर्धारण (एनवाईसी सलाहकार पैनल रिपोर्ट को ठीक करें)

इक्विटी के बारे में क्या? न्यूयॉर्क शहर में आने वाले केवल 4 प्रतिशत लोग कार से यात्रा करते हैं, और उनमें से केवल 5, 000 को ही काम करने वाले गरीबों के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है। भीड़ शुल्क से वित्त पोषण में वृद्धि से बड़े पारगमन में अधिक निवेश की अनुमति होगी, जिससे सार्वजनिक परिवहन द्वारा आवागमन करने वाले न्यूयॉर्क के अधिकांश लोगों का जीवन आसान हो जाएगा।

अन्य करों के विपरीत जिन्हें लागतों को लागू करने और नौकरियों की हत्या के रूप में आसानी से खारिज किया जा सकता है, भीड़ मूल्य निर्धारण बाजार की दक्षता में सुधार करता है क्योंकि यह लोगों को उनकी यात्रा के बारे में सोचने के लिए मजबूर करता है और हमारे सार्वजनिक सड़कों के अधिक तर्कसंगत उपयोग की ओर जाता है। मेरे विचार में, यह एक शक्तिशाली नीति है जिसका समय निश्चित रूप से आया है।

यह आलेख मूल रूप से वार्तालाप पर प्रकाशित हुआ था।

जॉन रेनी शॉर्ट, प्रोफेसर, स्कूल ऑफ पब्लिक पॉलिसी, मैरीलैंड विश्वविद्यालय, बाल्टीमोर काउंटी